خبرنگاران صنعت خودرو باید خصوصی و مدیران حرفه ای در آن مستقر شوند - یومی بلاگ

رضا ویسه عصر سه شنبه در نشست اقتصادی سیاسی صنعت خودروی کشور که در دانشگاه اقتصاد علامه طباطبایی با حضور محمد بحرینیان کارشناس اقتصادی، بایزید مردوخی کارشناس برنامه ریزی، داود میرخانی رشتچی مدیرعامل سابق ایران خودرو و اساتید دانشگاه و دانشجویان برگزار شد ضمن تشریح جهت طی شده صنعت خودرو در کشور، گفت: خودرو به دلیل محبوبیت از نظر مصرف کننده و اینکه تمام آنچه که از انقلاب صنعتی چهارم ذکر می شود در این صنعت قرار می گیرد اهمیت دارد.

وی با بیان اینکه صنعت خودرو در کشور ما به دلایلی مظلوم واقع شده است، اضافه نمود: با وجود اینکه از این صنعت حمایت نشده اما مدیران و مسؤولان مدعی هستند که از آن حمایت کردند و دیگر اینکه از سوی مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است.

این کارشناس اقتصادی گفت: در سال های 1370 تا 1384 زحمات بسیاری در حوزه صنعت کشیده شده و بخش عمده ای از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شد. 70 درصد منابع در تولید خودرو متعلق به بخش خصوصی بود اما این منابع نیز به گروگان گرفته شده و اداره آن در دست مدیران دولتی قرار داشت.

وی با بیان اینکه 90 درصد صنعت خودروسازی در اختیار دو شرکت (ایران خودرو و سایپا) است، گفت: پیش از انقلاب سه شرکت ایران ناسیونال، سایپا و پارس خودرو در بخش سواری در کشور فعال بودند. این شرکت ها با شرکای خارجی همکاری می کردند که پس از انقلاب همکاری آنها قطع شد و این شرکت ها در اختیار دولت قرار می گیرد.

ویسه ادامه داد: با تغییر مدیران سابق و شروع جنگ، شرکت های خودرو سازی در تولید دچار تزلزل می شوند و در واقع در سال های 1363 و 1364 تولید آنها متوقف می شود. در بین سال های 1368 و 1369 با صنعتی روبرو بودیم که نه تنها تولید نداشت بلکه کارخانه هایی که زمانی فعالیت داشتند متوقف شده بودند.

معاون هماهنگی و نظارت سابق معاون اول رئیس جمهوری در تشریح ادامه فرآیند فعالیت صنعت خودرو در کشور، گفت: سال 1369 ایران خودرو به ناچار خودروی تالبوت را وارد بازار کرد و این واردات تا سال 1372 ادامه داشت و در این دوره زمانی 2 میلیارد دلار خودرو وارد کشور شد و در واقع از واردات خودرو حمایت شد.

وی اظهارداشت: در سال 1372 با وجود آنکه جنگی در کار نبود اما کشور با بحران کمبود ارز روبرو شد و بسیاری از شرکت ها با توجه به اینکه توان پرداخت ال. سی نداشتند حاضر به صادرات نبودند و بنابراین واردات متوقف شد و به تبع آن تولید، عزیز شد و در این سال زنجیره تأمین قطعات شکل گرفت.

ویسه گفت: در بین سال های 72 تا 84 که سیاست توسعه ساخت داخل و حمایت از برند ملی مطرح بود خودروی سمند روی میز قرار گرفت و قرار بود نسل های بعدی نیز وارد بازار شود و در این دوران سه خودروساز ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به خودکفایی بالای 50 درصد رسیدند و کمیت و کیفیت همزمان رشد می کرد.

این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه سال 1384 با تغییر دولت ترمز تکامل صنعت خودرو کشیده شد، گفت: با ورود مدیران جدید دیگر پله های تکامل طی نشد زیرا برخی از سیاسیون معتقد بودند که قرار نیست ایران، خودروساز شود اما من معتقدم اگر دولت همان جهت تکامل را طی می کرد می توانستیم خودرویی با صرفه اقتصادی و کیفیت بالا تولید کنیم.

راهکار پیشنهادی

ویسه با اشاره به وجود تحریم ها و نبود همکاری بین المللی گفت: هم اکنون حجم بسیاری از سرمایه گذاری ها در بخش خصوصی است که با وجود توجه به شرایط کنونی، به خطر افتاده است و دیگر نمی توانیم بگوییم که باید از شیوه کشورهای دیگر برای توسعه صنعت خودرو استفاده کنیم.

وی با بیان اینکه باید وارد راهکار منطقی شویم گفت: دو خودروساز کشور (ایران خودرو و سایپا) هم اکنون دو مساله اصلی دارند یکی اینکه مدیریت آنها سیاسی است و برمبنای سود و زیان و برنامه توسعه کار نمی کنند.

وی ادامه داد: در واقع، عملکرد آنها بلکه برمبنای دستور است و دستوز نیز هزینه بر است و بنابراین خودرو به عنوان صنعت اقتصادی مطرح نیست.

این کارشناس اضافه نمود: اصل 44 قانون اساسی تاکید دارد که کشور به سمت خصوصی سازی حرکت کند و این اتفاق در صنعت خودرو نیز رخ داد و 40 تا 50 درصد به بخش خصوصی واگذار شد اما بلافاصله برای اینکه کنترل و مدیریت دست خودشان باشد، مدیران این دو شرکت وارد شدند و سهام خریدند و در واقع مدیریت دولتی شد.

وی تاکید کرد: باید دولت به شکل واقعی سهام را واگذار کند و مدیریت حرفه ای حاکم شود تا مدیران به دنبال بقا و سود و زیان باشند.

ال 90 و مشارکت رنو برای ساخت آن

ویسه در پاسخ به سوالی درباره دلیل انتخاب رنو برای مشارکت در تولید ال 90 در کشور، گفت: تولید این مدل توسط فرآیند بین المللی و مناقصه بود و رنو تنها شرکتی بود که شرایط ما را پذیرفت.

وی توضیح داد: سال 1381 ایران خودرو یک هزار و 50 خودرو تولید می کرد که 700 خودرو آن پیکان بود و همواره گزارش هایی از زیان ده بودن آن ارائه می شد. بنابراین ما به دنبال راهکاری بودیم که بتوانیم خودرویی متناسب با توان اقتصادی مردم تولید کنیم چرا که در آن دوران قیمت پژو 10 میلیون تومان بود بنابراین باید خودرویی حداکثر با قیمت تمام شده 6 میلیون تومان تولید می شد.

این کارشناس اقتصادی گفت: در آن دوران می توانستیم از مدل سمند نیز بهره مند شویم اما این مدل هنوز در مرحله توسعه بود و از سوی دیگر پلت فرم آن قابلیت اجرایی نداشت. بنابراین وارد مناقصه بین المللی شدیم و شرکت رنو که مدل ال 90 را برای اروپای شرقی آماده می کرد پیش قدم شد.

وی اضافه نمود: در آن دوران ما بند طلایی را در مشارکت با رنو در نظر گرفتیم و آن این بود که 1.5 میلیارد دلار صادرات به کشورهای دیگر داشته باشیم و در مقابل نیز حداکثر 1.5 میلیون دلار واردات آن هم در سطح قطعات خودرو داشته باشیم.

ویسه در پاسخ به سوال دیگری در این باره که اگر روند توسعه خودرو در سال 84 متوقف نمی شد خودروسازی به کجا می رسید، گفت: اگر آن رویه ادامه داشت ایدرو را وارد بورس می کردیم و خصوصی می شد و دیگر نیاز به ادغام دیگری نبود زیرا ایدرو متعلق به ایران خودرو و سایپا است.

وی اضافه نمود: همچنین سمند نسل دوم، سوم و چهارم تعریف می کردیم و هر سال یک نسل جدید وارد بازار می کردیم و علاوه بر آن وارد بازار جهانی می شدیم تا سال 89 برنامه های ما برای حضور در کشورهای دیگر محقق می شد.

ناکارآمدی صنعت خودرو نتیجه نااهلیت مدیران است

محمد بحرینیان کارشناس اقتصادی نیز در این نشست با بیان اینکه مصرفی که مولد تولید داخل باشد، خوب است، گفت: اولین خودرو در سال 1297 توسط پادشاه قاجار وارد کشور شد و در سال 1332 تعداد خودرو وارداتی و درصد ارزهای اختصاصی برای واردات آنها همچنان سیر صعودی داشت و بیش از 15 درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص داد به گونه ای که در سال 1305 نزدیک به 51 نشان تجاری از انواع خودروی سواری وارد کشور می شد.

وی ضمن مقایسه پیشرفت صنعت خودروی ایران و کره جنوبی گفت: در کشور کره بر روی قطعه سازی و نهادسازی برای توسعه صنعت خودرو توجه می شد به گونه ای که بیشترین وام ها و تسهیلات به تولید ماشین آلات اختصاص داشت.

این کارشناس اضافه نمود: سال 1390 در کشور بیشترین اقتصادیات با رقم 61.82 از صنعت با ارزش اضافه نموده 94 هزار میلیارد تومان اخذ می شد در حالی که در همین دوران کشور کره تنها 13.6 درصد از بخش صنعت اقتصادیات می گرفت و 69.2 اقتصادیات آن مربوط به خدمات بود.

به گفته بحرینیان ناکارآمدی صنعت خودرو به دلیل نااهلیت مدیران است و اینکه دولت ها به تولید توجه ندارند می خواهند اقتصاد را با ارزش اضافه نموده نفت بگذرانند.

همچنین در ادامه این نشست داود میرخانی رشتچی مدیرعامل سابق ایران خودرو تعرفه بالای تولید را مانع رشد صنعت خودرو اعلام نمود و گفت: در 30 سال گذشته اگر تولید داخل افزایش می یافت، تولیدکنندگان تنبیه می شدند که در این سالها، سیاست مدیران واردات خودرو بوده است.

وی تاکید کرد: با توجه به ساختار تعرفه ای که برای تولیدکننده وجود دارد این افراد همواره با مسائل زیادی دست و پنجه نرم می کنند.

در ادامه این نشست بایزید مردوخی کارشناس برنامه ریزی با انتقاد از روند تصمیم گیری در کشور گفت: ما در تصمیم گیری به دنبال آسان ترین و روشن ترین راه ها هستیم، در واقع به صدایی که بلندتر باشد بیشتر اهمیت می دهیم.

وی با تاکید براینکه قانون گذاری نیز با نقص های زیادی همراه است، گفت: در تصویب لوایح، تمام زوایای مساله بررسی می شود و پس از کارشناسی های فراوان، لایحه ای آماده می شود اما شاهد هستیم که در مکانیسم قانون گذاری به هیچکدام از موارد توجهی نمی شود.

مردوخی اظهارداشت: در صنعت خودرو باید نظام تصمیم سازی و تدبیر تغییر کند و مدیرانی وارد عرصه شوند که مدیریت تغییر را طراحی کنند.

اقتصام **9132**2022